对此
来源:    发布时间: 2020-06-25 17:50    次浏览   >

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交通部中提及的“高品质服务、差异化竞争”,并不是简单的用车辆的价格、轴距、新旧来定义。对此,地方政府均存在着误读。薛兆丰说,我们应该以平台来管服务,而不是以车型来管服务,“我们注意到原来的管理办法里面有一条叫差异化经营,差异化经营的含义是非常丰富的,不仅仅是指车型、轴距、排量的要求就不一样,出租车是巡游的,网约车是互联网约的,这就差异化经营,等待的时间有些要长的,网约车怎么都要等待一下,出租车扬手即停,这是不一样的。”

10月8日,北京、上海、广州、深圳“不约而同”发布了地方新政。巧合的是,在有关户籍、车辆门槛等方面,北京、上海等地政策出奇一致,均要求本地户籍,这引来了舆论的一片哗然。薛兆丰说:“根据交通部的规定,没有对驾驶员的户籍做任何的规定,但是北京、上海等城市做了‘创新’,加上了对户籍的要求,有专家说搞了半天互联网+,终于发现‘互联网+户口’。”

本市驾照、轴距2700毫米,还有大排量,这些要求出现在目前公布的大部分地方新政中。“这是b型车,是大车、豪车才能做网约车,除了成都以外,其他城市对轴距或者对排量都做了要求,而这是交通部的《暂行办法》里面都没有的,都是地方的制度‘创新’。还有排量,甚至对车龄也做了严格的限制,车龄要小于一年。如果大家都公平,出租车是多少年,出租车的轴距是多少,排量是多少。”他说。

面对“本地户籍是为了保障安全”等为政策你辩护的声音,薛兆丰直言,能否增加网约车的安全,是以行为去管理司机的,而不是以户籍。“管理网约车司机,不是靠他的身份来处置,我们有社会舆论规则,有严刑伺候,我们管安全不是通过户籍能够解决的,所以户籍不能解决安全问题。它当中没有逻辑关系,提高安全是我们的目的,但是户籍不是一个办法。”他说。

此外,对于“网约车增加拥堵”的声音,薛兆丰表示,传统出租车菜应该抑制,因为它巡游,造成了不必要的拥堵,网约车还是有人坐的,跟拥不拥堵没有关系。“交通部门应该去适应它、配合它,而不是说我的能力只能管这么多就限制它。”

作为出行领域的专家,薛兆丰分析了网约车发展以来的重要节点,虽然《暂行办法》给予了网约车合法身份,但是地方政府在制定地方细则时,大多拿出管理出租车的那一套。“魔鬼在细节,落实才是关键。整个博弈可以看到是为了保护出租车原有的利益,还是为了保护广大乘客利益。如果是这样的话(前者),地方性政府还会比较守旧,站在传统出租车司机的利益一方,没有充分的留意、注意、重视广大乘客未来发展的趋向,会变相采用数量管制、价格管制或者其他的办法抑制网约车市场的发展。”薛兆丰说。

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在薛兆丰看来,中型以上豪车的门槛,最终会把网约车压到一角或者只是一个零头,豪车的数量虽然比较多,但是每天接的单数会最少,最后网约车市场会压缩变成一个零头。“结果就会回到两三年前打车难的时代,如果保护极少数出租车司机利益的时候,是伤害了极大多数网约车司机的利益,这个平衡有关部门应该重新考虑。”